Cześć, dzisiaj opowiem wam czym i dlaczego europejskie ciężarówki różnią się w wyglądzie od europejskich.Używam syntezatora.Jeśli ci się spodobało zostaw łap Amerykańskie ciężarówki wodorowe z norweskim wkładem Hexagon Purus finalizuje dwa kontrakty w Stanach Zjednoczonych. Norweska firma Hexagon Purus, specjalizująca się w przechowywaniu wodoru, zostanie dostawcą dla dwóch głównych producentów samochodów ciężarowych w Ameryce Północnej. Ciężarówki / TIRy amerykańskie - instalacja 12V Dlaczego amerykańskie wersje ciężarówek / TIRów mają instalację 12V, a nie jak np. w Europie 24V?,1. Amerykanie nie potrafią łączyć akumulatorów szere Informacje o Obrazy 70x70 Amerykańskie ciężarówki - 9924764733 w archiwum Allegro. Data zakończenia 2021-10-15 - cena 84,97 zł AMERYKAŃSKIE CIĘŻARÓWKI W ŚRODKU: najświeższe informacje, zdjęcia, video o AMERYKAŃSKIE CIĘŻARÓWKI W ŚRODKU; Borsuk, Krab i nowe niszczyciele czołgów. mos surat ucapan terima kasih untuk kakak osis. Odmienne przepisy sprawiają, że za Oceanem popularne są ciężarówki z tzw. nosem. Nie bez znaczenia jest też marka. Zamiast wprowadzać na amerykańskie drogi Mercedesy, w 1981 r. koncern Daimler zainwestował w przejęcie firmy Freightliner. Widoczny na zdjęciu model 114SD jest wyposażony w 12,8-litrowego diesla Detroit DD13 (450 KM, 2237 Nm). DMC pojazdu to 37,6 Genewie odbywa się najważniejszy z salonów samochodowych. Jego odpowiednikiem „wagi ciężkiej” są targi pojazdów użytkowych IAA w Hanowerze. Nie zabrakło tam ciekawych mieście położonym w centralnej części Niemiec prezentowane są najnowsze samochody dostawcze do 3,5 tony, ciężarówki, autobusy, przyczepy i naczepy oraz wszelkiego rodzaju zabudowy, akcesoria i usługi związane z która w pierwszej chwili może wydawać się niszowa, wzbudza wielkie zainteresowanie. I to nie tylko osób z branży transportowej. Podczas dni otwartych wystawa jest odwiedzana także przez miłośników tego typu pojazdów. To jedna z nielicznych okazji do przekonania się na własnej skórze, jak wygląda świat z pozycji kierowcy samochodu ciężarowego czy autobusu, obejrzenia przestronnych kabin ciągników siodłowych oraz poznania elementów wyposażenia, które nie wypada blado nawet na tle najnowszych modeli aut osobowych. Doskonałym przykładem jest nowy Mercedes Actros z kamerami zamiast lusterek i rozbudowanym systemem multimedialnym. Ogromne zainteresowanie wzbudził też F-Max – nowy ciągnik siodłowy Forda, którym koncern ruszy na podbój wybranych rynków ciężarówki z targów IAA w Hanowerze – galeriaNajciekawsze samochody ciężarowe z targów IAA w HanowerzeTargi IAA w Hanowerze są też okazją do spotkania z pojazdami, których nie widujemy na europejskich drogach. Modele sprzedawane w obu Amerykach czy Azji zostały przywiezione do Hanoweru przez Mercedesa i użytkowe ramię koncernu Volkswagena. Nie powinno więc dziwić, że imprezę organizowaną w cyklu dwuletnim odwiedza nawet 250 tys. osób. In Geschicklichkeit 3D Parkplatz: Amerikanischen Trucks können Sie einige erstaunliche amerikanischen LKW-fahren. A S D lub klawiszy strzałek do kierowania i spacji aby używać hamulca ręcznego. A S D Tasten oder Pfeiltasten zu fahren und Leertaste um die Handbremse zu ma wiele akcesoriów które stały się bardzo popularne w Europie takie jak duże klaksonyrury wydechowe i inne szczegóły które skopiowały amerykańskie ciężarówki czyniąc Europejczyków bardziej verfügt über eine Reihe von Zubehörteilen die in Europa sehr beliebt sind wie große HörnerArtikelnummer: ANMT-89 Kategorien: Amerikanischer LKW Andere Kits Australische realizację w końcowej części za ciężarówką gaz do dechy wraz z amerykańskiego. Zastanawiam się jeśli jest nadal niektóre motocyklem dookoła i powiedz mi że nadal są około trzydziestu! ob es noch einige Motorrad um und sagen Sie mir dass es noch etwa dreißig!Cztery tygodnie temu zgłosiłeś znalezienie na pustyni porzuconej ciężarówki z ciałami kilku amerykańskich vier Wochen meldeten Sie dass Sie einen verlassenen Laster in der Wüste gefunden haben mit den Leichen von ein paar Drogen schmuggelnden duża ciężarówka w środku zwana jest systemem Active Denial-- wojsko amerykańskie obecnie pracuje nad tym das Gefährt in der Mitte der Laster ist das sogenannte Active Denial System- daran arbeitet das US-Militär im Meksyku za dzieciaka siadałem z ojcem na masce pikapa iWissen Sie als ich noch ein Kind war in Mexiko saß ich immer neben meinem Vater auf der Ladefläche unseres Pick-upsund wir haben die Öltrucks auf der anderen Seite der Grenze beobachtet in Amerika. Wyniki: 15, Czas: Please add exception to AdBlock for If you watch the ads, you support portal and users. Thank you very much for proposing a new subject! After verifying you will receive points! Bieda z nędzą 06 May 2017 15:07 3384 #1 06 May 2017 15:07 Bieda z nędzą Bieda z nędzą Level 34 #1 06 May 2017 15:07 To prawda, że amerykańskie ciężarówki, a w zasadzie te trucki-ciągniki siodłowe nie miały układu hamulcowego na przedniej osi? Mówił mi to ktoś, kto jeździł tam jakimś Freightlinerem czy Peterbiltem... Helpful post #2 06 May 2017 23:05 darfur5 darfur5 Level 33 Helpful post #2 06 May 2017 23:05 Nie sądzę żeby nie była hamowana oś przednia, ale jest możliwe , że nie był na niej zainstalowany hamulec " ręczny" czyli siłowniki przeponowo sprężynowe . Helpful post #3 06 May 2017 23:49 kakibara kakibara Level 33 Helpful post #3 06 May 2017 23:49 Kilkanaście lat temu była, a może i jest dyskusja do tej pory nad wyższością/ przewagą hamulców bębnowych nad tarczowymi - tam też właściciele liczą centy - więcej przejechanych km bez wymiany części więcej dolarów w kieszeni. Auto można zamówić z przednimi bębnami lub tarczami - ale hamulec jest. Oczywiście firmą, która sprzedaje tarcze jest europejska korporacja k-b. Do hamowania, jakości, silnika, tylko oprócz miejsca sypialnianego - amerykańscy kierowcy którzy spróbowali europejskich marek są zgodni, że są do tyłu w ewolucji. Helpful post #4 06 May 2017 23:55 ociz ociz Moderator of Cars Helpful post #4 06 May 2017 23:55 U amerykańców to możliwe. Tam i tak taka ciężarówka jedzie 80km/h a do zatrzymania potrzebuje aż 1km. Helpful post #5 06 May 2017 23:57 Krzysztof Kamienski Krzysztof Kamienski Level 43 Helpful post #5 06 May 2017 23:57 kakibara wrote: zgodni, że są do tyłu w ewolucji. bo na swoich Highway'ach mają Motele co 100 km. Oraz mają mniej wyśrubowane normy dziennego przebiegu. Co do hamulców przednich, nowe MAC_ki mają tarczowe i to z ABSem. Helpful post #6 06 May 2017 23:59 kakibara kakibara Level 33 Helpful post #6 06 May 2017 23:59 Tak właśnie cała dyskusja u nich rozbija się o koszty/ zarobek i przepisy które wprowadziła dyrektywa chyba 121 - chociaż bardzo zapatrują się na Europę pod względem bezpieczeństwa - czyli tarcz, krótszej drogi hamowania. Helpful post #7 07 May 2017 11:38 saron22 saron22 Trucks specialist Helpful post #7 07 May 2017 11:38 kakibara wrote: Do hamowania, jakości, silnika, tylko oprócz miejsca sypialnianego - amerykańscy kierowcy którzy spróbowali europejskich marek są zgodni, że są do tyłu w ewolucji. Bo ja wiem czy są tacy zgodni... ociz wrote: U amerykańców to możliwe. Tam i tak taka ciężarówka jedzie 80km/h a do zatrzymania potrzebuje aż 1km. Zarówno w Ameryce jak i w Kanadzie ciężarówki jeżdżą z prędkością 105km/h a nie jak napisałeś 80. Co do samego systemu hamulcowego to faktycznie dużo nowych ciężarówek wychodzi wciąż na bębnach ale to dlatego, że tam są po prostu inne drogi. Żeby nieco więcej dowiedzieć się na temat amerykańskich trucków oraz o charakterystyce pracy amerykańskich kierowców ciężarówek polecam kanał na YT Rafała Zazuniuka. Helpful post #8 07 May 2017 12:43 Hektar Zahler Hektar Zahler Level 34 Helpful post #8 07 May 2017 12:43 Słuchajcie czytając sobie instrukcje układów hamulcowych można się natknąć na takie rozwiązania, np.: Dostosowanie do ich przepisów (powiedzmy) hamowanie awaryjne za pomocą "zaworu zwalniającego ciśnienie zasilania naczepy". Pewnie nie jeden z Was pomyśli sobie o co kurde biega ?? To pokrótce - chodzi o coś jak opcja Safe Parking Haldexa (do obejrzenia również na jutubie). Ktoś oto wymyślił zabezpieczenie przed samoistnym odjazdem naczepy w razie błędu człowieka przy manewrach na placu. Wypięte zasilanie i ta hamuje w sekundzie. Ot filozofia. A tu jeb ktoś wykorzystuje to jakby niezgodnie z przeznaczeniem. Podłącza to pod hamulec ręczny za pośrednictwem koromysła rodem innowacji Adasia Słodowego, bo jedno z drugim nie jest w ogóle kompatybilne ! (k...a co za durnota no sory bardzo) Nie było by nic, ale jak ktoś zna te "samohamujące" zawory naczepowe, to wie jak realnym zagrożeniem jest wykorzystanie tego poza placem manewrowym jak miało to być. Są to produkty w swej awaryjności nieprzewidywalne i śmiem sugerować by jakiś urzędas przedyskutował to sobie na jakimś serwisie/zakładzie. Dlaczego to takie niemądre. Jak ktoś zna te układy, to wie jak niekorzystne jest hamowanie w ten sposób. Odbywa się to z maksymalną siłą dorównującą ciśnieniu zbiorników z pominięciem istotnych spraw jak przy zwykłym hamowaniu. Dochodzi do ekstremalnych przeciążeń przekraczających granice wytrzymałości hamulców zasadniczych. Żeby coś pierdykło przy takim ich katowaniu - kwestia czasu. Niepojęte co za chory wymóg. #9 07 May 2017 21:16 Bieda z nędzą Bieda z nędzą Level 34 #9 07 May 2017 21:16 Dziś pooglądałem filmiki z tymi truckami i rzeczywiście- do kół przedniej osi nie idzie żaden przewód, nie widzę cylinderków ani rozpieraków. W sumie ma to sens, bo jak pojazd idzie solo to niech hamują tylne osie (*poniżej) Jak idzie w tandemie to niech pierwsza hamuje naczepa, przynajmniej zestawu nie złoży. ---- *Te wszystkie amerykańskie trucki mają dwa dyfry. Nie dyfer i oś wleczoną, a dwa dyfry. U nas wszystko ma jeden dyfer. Co z tego, że pod butem ma od zarypania, ale stanie na śliskim i ....stoi! Helpful post #10 07 May 2017 21:29 Strumien swiadomosci swia Strumien swiadomosc... Level 43 Helpful post #10 07 May 2017 21:29 Bieda z nędzą wrote: W sumie ma to sens, bo jak pojazd idzie solo to niech hamują tylne osie (*poniżej) Jak nie ma ABS i jest prehistorią to ok zablokowanie przednich kół to nic dobrego zwłaszcza na szczękach jak okładziny są skończone i rozpierak się blokuje. Jak ma abs EBS i co tam jeszcze to każde koło się liczy przy hamowaniu. Bieda z nędzą wrote: Jak idzie w tandemie to niech pierwsza hamuje naczepa, przynajmniej zestawu nie złoży Wyprzedzenie hamowania naczepy można sobie ustawiać w sterowniku EBS. Tarcze są o niebo lepsze od szczęk temu nikt nie zaprzeczy. I te 12V . #11 07 May 2017 22:03 saron22 saron22 Trucks specialist #11 07 May 2017 22:03 Może i tarcze są bardziej skuteczne - temu raczej nikt nie zaprzeczy - ale tam w Ameryce mają inne drogi. Tam drogi są budowane na wprost. Tzw. Trucki nie wjeżdżają też do miast. Wobec powyższego w ich warunkach użytkowania taki system hamulcowy w zupełności wystarcza. Gdyby było inaczej to Hamuburgery z pewnością by coś z tym zrobiły. Helpful post #12 07 May 2017 22:20 User removed account User removed account User removed account Helpful post #12 07 May 2017 22:20 Skoro o hamowaniu mowa, to mają tam interesujący rodzaj hamulca silnikowego znany jako 'jake brake', działa to tak że przy hamowaniu silnikiem energia pobrana w suwie sprężenia nie jest zwracana w suwie pracy tylko trafia w wylot, dzięki temu silnik zamienia się w całkiem skuteczny hamulec, a efekty dźwiękowe w połączeniu z wolnym wydechem nie są mile widziane przez mieszkańców miasteczek: Jake brake Jake brake2 500HP silnik może generować 600HP mocy hamującej. #13 07 May 2017 22:33 saron22 saron22 Trucks specialist #13 07 May 2017 22:33 Pewnie też niewiele osób wie, że Hamburgery do dzisiaj używają niezsynchronizowanych skrzyń biegów. Wyobrażacie sobie normalną jazdę z taką skrzynia w europejskich warunkach?? Różnica polega na tym, że tam auto wyjeżdżające spod magazynu w kilka minut dojeżdża do autostrady, kierowca wrzuca najwyższy bieg i jedzie np 700km prosto na tempomacie. Więc po co im awaryjne zsynchronizowane skrzynie?? Podobnie jest z hamulcami. Helpful post #14 08 May 2017 09:14 Hektar Zahler Hektar Zahler Level 34 Helpful post #14 08 May 2017 09:14 @saron22 a ja śmiałem się z tej laski co nie umie przerzucić biegu pod górkę w tym programie Truckersi czy jakoś tak. Czego to człowiek nie wie. #15 08 May 2017 11:08 Bieda z nędzą Bieda z nędzą Level 34 #15 08 May 2017 11:08 Skrzynie biegów mają bez synchronizacji? No to rzeczywiście cudaki, choć pewnie większość tam ma automatyczne. Też ciekawa sprawa- kabiny są nitowane. Nie spawane, zgrzewane, a nitowane. Z drugiej strony trudno sie dziwić, bo są z aluminium i tego tworzywa na bazie włókna szklanego; weź to połącz ze sobą. Dziwne są też te ogromne chromowane zderzaki, które od biedy mogą robić jako pług. Emocjonująco musi wyglądać sprawa, jak ktoś jadący z przeciwka przyświeci długimi w takie ogromne lustro. Helpful post #16 08 May 2017 20:39 saron22 saron22 Trucks specialist Helpful post #16 08 May 2017 20:39 Bieda z nędzą wrote: choć pewnie większość tam ma automatyczne Wcale nie jest tak, że większość jeździ na skrzyniach automatycznych. Automaty pojawiły się od jakiegoś czasu mniej więcej wtedy gdy Volvo wprowadziło skrzynie IShift. Nie potrafię powiedzieć jaki odsetek nowych aut sprzedawanych jest z automatycznymi skrzyniami ale pewnym jest, że wszystkie klasyczne amerykańskie trucki na wyposażeniu mają niezsynchronizowaną skrzynie marki Eaton. Kolejną ciekawostką są przesuwane tylne wózki w naczepach. Dzięki przesuwanym osiom w naczepie można tak rozłożyć naciski na osie aby były one zawsze zgodne z przepisami. Pewnie mało kto również wie, że a USA i Kanadzie do dnia dzisiejszego nie używa się tachografów Tam ewidencję pracy kierowców nadal prowadzi się ręcznie w książkach a robi to sam zainteresowany czyli kierowca. Elektroniczne książki wejdą dopiero w grudniu tego roku. Rozmawiając o amerykańskich truckach nie można nie wspomnieć też o tym, że za oceanem ładuje się po 20 ton ładunku a nie tak jak u nas 24 tony. A ograniczenie prędkości to 105km/h. Spalanie rzędu 55 litrów na sto kilometrów też nikogo nie dziwi. Amerykanie mają więcej ciekawych rozwiązań odróżniających je od europejskich ciężarówek np dwuosiowe wózki w naczepach czy urządzenia będące zarazem ogrzewaniem postojowym, klimatyzacją postojową i agregatem prądotwórczym utrzymującym akumulatory w odpowiedniej kondycji. Czyli w takiej aby po 36 godzinnej pauzie na włączonej klimie można było bez problemu uruchomić silnik. Zapomniałbym o tym, że przerwa weekendowa trwa tam nie 48h jak u nas a jedynie 36. #17 08 May 2017 22:27 Bieda z nędzą Bieda z nędzą Level 34 #17 08 May 2017 22:27 Jak tam jest z podawaną mocą silników, bo to 500, 600 koni wydaje mi sie trochę za dużo. Jakieś inne normy pomiaru? Drugie- widziałem, że na tylnych osiach są bliźniaki, ale też jest jedna, ale szeroka opona. O co w tym chodzi? Helpful post #18 08 May 2017 22:42 saron22 saron22 Trucks specialist Helpful post #18 08 May 2017 22:42 Z mocą nie wiem jak to jest ale zdaje mi się, że normalnie tak jak u nas. Lecz wcale nie jest powiedziane, że symbol 600 to znaczy, że auto ma 600km. Może to jest jakieś oznaczenie modelu bądź serii. Bardzo popularny za oceanem jest model VOLVO VN780 - ale to jest oznaczenie modelu. Nie ma to nic wspólnego z mocą silnika. A silnik siedzi tam normalny 13 litrowy jak w europejskich Volvo. Bieda z nędzą wrote: Drugie- widziałem, że na tylnych osiach są bliźniaki, ale też jest jedna, ale szeroka opona. O co w tym chodzi? Taaaa. W wiekszości trucków na osiach napędowych są montowane koła bliźniacze ale jest też możliwość zamontowania opon typu super single. Czyli pojedyncze koło z taką szeroką oponą. Problem z tymi oponami jest taki, że nie są dozwolone w niektórych stanach w USA lub w Kanadzie - nie pamiętam teraz dokładnie ale zdaje mi się, że w Kanadzie. Wspomniany przeze mnie kilka postów wyżej Rafał Zazuniuk wspomina w jednym z filmów na swoim kanale na YT o oponach typu super single. I tłumaczy też gdzie nie jest dozwolone jeżdżenie na takich oponach. Helpful post #19 08 May 2017 23:21 Level 24 Helpful post #19 08 May 2017 23:21 U nas przerwa weekendowa regularna trwa 45h skrócona24h, a tak dla ciekawości Ukraińców jeżdżących dla polskich firm nie obowiązuje pauza dzienna ani dobowa. U nas nie ładuje się 24t tylko tyle na ile pozwala masa zestawu a bywa że i 28T a DMC nie jest przekroczona(DMC w zależności od ilości osi ale nie można więcej ważyć jak 40T, przy „myku” konia 6x2 i naczepy 3-osie numer z wagą nie przechodzi) Hamerykany tyle ludzi wymordowali w imię wolności i walki z terroryzmem zajmując rafinerie wyzwolonych państw, że mogą sobie pozwolić na spalanie 55l/100. Napiszę tylko jest w Polsce firma z kapitałem meksykańskim gdzie norma spalania ustalona jest na 60l/100 przy DMC 32T. Miało być o hamulcach: ja tam lubię hamulce tarczowe na wszystkich osiach plus ABS i EBS i inne bajery do hamowania silnikiem i łatwo psującą się elektroniką(w europie hamulce silnikowe też są, też dobrze działają i są cichsze niż w USA ale to od mentalności ludzi zależy).Nie wyobrażam sobie jazdy bez hamulców na przedniej osi, zbyt dużo było sytuacji gdy kierowcy w małych wozidłach wymuszają wjeżdżając pod koła dużego zestawu nie zdając sobie sprawy ,że to tak szybko się nie zatrzymuje jak małe auta osobowe. A tak z ciekawości z jaką prędkością można jeździć w Polsce ciężarówką DMC powyżej 3,5T. Helpful post #20 08 May 2017 23:43 User removed account User removed account User removed account Helpful post #20 08 May 2017 23:43 Przykładowy silnik do trucków Caterpillar C16, dane w załączniku, są też dane odnośnie hamowania o którym wspominałem wyżej. Przedstawione dane dla standardowego silnika bez napędu wentylatora, napędzane są: sprężarka, układ smarowania, pompa paliwa, pompa płynu chłodzącego. Nie wspomniane czy napędzany jest alternator (opcjonalny 12V 65A albo 24V 45-65A). Pomiary na hamowni w tym konkretnym przypadku oparte o standard SAE J1995 Helpful post #21 08 May 2017 23:51 sanfran sanfran Network and Internet specialist Helpful post #21 08 May 2017 23:51 W UK solówki powyżej i zestawy po drogach jednojezdniowych maja limit 80 km/h (50 Mph) a po dwujezdniowych 96 km/h (60 Mph). Helpful post #22 09 May 2017 09:23 Hektar Zahler Hektar Zahler Level 34 Helpful post #22 09 May 2017 09:23 Ze tymi skrzyniami EATON jak w MAN, to ja miałem takie jazdy, że teraz to się nie tykam do elementów pneumatycznych tej marki. Jeden zawór od połówek męczyłem kiedyś ze dwa dni. Był tak pokręcony, że skończyło się na niezrozumieniu zasady działania i trza było drydnąć po koleżkę z branży. To jest ten dziad z tego linka. Możecie nie wierzyć, bo za wyjątkiem tego, ten MAN z 84r. chodzi bezawaryjnie do dzisiaj w solówce. Fakt, że kiedyś jeździł na "L"-ce i miał luzik. Fakt, że teraz sprężarce brakuje żeby zablokowało hamulce, ale co tam - chodzi, to po co ruszać, he. Kierowca nadrabia straty na drodze. Helpful post #23 09 May 2017 10:33 sanfran sanfran Network and Internet specialist Helpful post #23 09 May 2017 10:33 To jest filmik z działania hamulca górskiego w jelczu. Dlaczego pedał gazu wpada w podłogę podczas jego używania? Link Już wiem. W tych pojazdach jest pneumatyczny "układ gaszeniowy silnika" (takim to określeniem było to ustrojstwo nazywane w warsztatach, gdzie miałem praktykę). Polega to tym, że na cięgle pomiędzy pedałem gazu a pompą wtryskową jest siłownik pneumatyczny, który przy podanym ciśnieniu wypycha tłok powodując przestawienie dźwigni pompy wtryskowej w pozycje odcięcia paliwa. Ubocznym skutkiem zadziałanie tego mechanizmu jest efekt wpadnięcia gazu w podłogę. Helpful post #24 09 May 2017 22:20 ociz ociz Moderator of Cars Helpful post #24 09 May 2017 22:20 Helpful post #25 09 May 2017 22:39 robokop robokop VIP Meritorious for Helpful post #25 09 May 2017 22:39 I wszystkie siedem osiek "podkute". Podkuł któryś z was kiedy osobówkę? Helpful post #26 09 May 2017 23:27 Strumien swiadomosci swia Strumien swiadomosc... Level 43 Helpful post #26 09 May 2017 23:27 robokop wrote: Podkuł któryś z was kiedy osobówkę? Jak jedziesz po asfalcie bez sniegu to robi ślad tak jakbyś hamował . W Szwecji pełno tego i przyjeżdżają na volvach. Poza tym usa ciężarówki mają hamulce na przodzie. Helpful post #27 10 May 2017 01:18 szaman108 szaman108 Level 31 Helpful post #27 10 May 2017 01:18 W nowych seriach S jeszcze skrócono drogę gdzieś wykopałem informacje na temat hamulców nieco zmodyfikowanych na rynek Amerykański tylko nie pamiętam czego ta zmiana wykopie to podeślę. #28 27 May 2017 22:50 Bieda z nędzą Bieda z nędzą Level 34 #28 27 May 2017 22:50 Panowie, a o co to chodzi- te amerykańskie lawety/ naczepy mają dwie osie z tyłu. To co się u nas obserwuje ma trzy osie; fakt-jedna oś może być podnoszona. Tu chodzi o jakieś przepisy typu "nacisk na oś"? #29 28 May 2017 21:57 kakibara kakibara Level 33 #29 28 May 2017 21:57 Tak, chodzi o nacisk, to kierowca sam przesuwa wozek z osiami dostosowujac sie do przepisow. #30 31 May 2017 22:17 saron22 saron22 Trucks specialist #30 31 May 2017 22:17 Poza tym tam ciągniki mają po 3 osie. 1 przednia i dwie napędowe. U nas ciągniki siodłowe z naczepami mają tylko jedną oś napędową. Autor tekstu: Krystian Pyszczek Pierwsze samochody produkcji rosyjskiej powstawały już za czasów carskich. W 1869 roku w Rydze na terenie Imperium Rosyjskiego (obecnie Łotwa) założone zostało przedsiębiorstwo Russo-Bałt (ros. Руссо-Балт), które początkowo trudniło się wytwarzaniem wagonów kolejowych. W 1908 roku mury jego fabryki zaczęły opuszczać pierwsze samochody osobowe, które nawet brały udział w wydarzeniach sportowych: w 1912 roku Russo-Bałt C24-50 wystartował w Rajdzie Monte Carlo. W tym samym czasie rząd carski postanowił rozbudować przemysł motoryzacyjny i w 1916 roku powstało aż sześć nowych fabryk. Jedną z nich był zakłady Moskiewskiego Towarzystwa Samochodowego (AMO) zlokalizowane w Tyuffel Grove (Gaj Tyufeleva) pod Moskwą, które swoją działalność rozpoczęły w 1917 roku, w samym środku komunistycznej rewolucji październikowej. Korzystając z kompletnych, importowanych zestawów, AMO rozpoczęło montaż włoskich ciężarówek Fiat 15 Ter o ładowności 1,5 tony, które wykorzystywano do transportu żołnierzy oraz uzbrojenia. Tym sposobem do 1919 roku mury zakładów opuściło 1317 sztuk włoskich ciężarówek. Oryginalny Fiat 15 zaprezentowany został w 1911 roku i brał udział w wojnie włosko-tureckiej gdzie dowiódł swojej wartości. Wybór takiej konstrukcji wydawał się być więc w pełni uzasadniony. Ciężarówki Fiat 15: W następnych latach zakłady AMO zajmowały się głównie remontem wojskowych ciężarówek. Istniało na to duże zapotrzebowanie, gdyż radziecka armia posiadała wiele typów różnych pojazdów odziedziczonych po oddziałach carskich. W międzyczasie w fabryce składano też amerykańskie ciężarówki White TAD (w Rosji znane jako White-AMO). Wraz z zakończeniem wojny domowej oraz nastąpieniem względnej stabilizacji komunistyczne władze postanowiły jednak ujednolić wojskowy park maszynowy. Choć początkowo planowano budować na licencji pojazdy amerykańskie, na początku 1924 roku zakłady AMO otrzymały zamówienie państwowe na wznowienie seryjnego montażu ciężarówek Fiat 15 Ter. Pojawił się jednak szereg problemów: jedyne co posiadali Rosjanie to kilka zachowanych egzemplarzy włoskich ciężarówek oraz dokumentację techniczną. Brakowało wykwalifikowanego personelu technicznego, oraz nowoczesnych maszyn, a bez tego seryjna produkcja była niemożliwa. Sytuację komplikował dodatkowo fakt, iż dane techniczne Fiatów sporządzono w systemie metrycznym, podczas gdy zakłady korzystały głównie z urządzeń amerykańskich, co oznaczało konieczność przeliczania danych na jednostki imperialne. Brakowało również czasu gdyż pierwsze ciężarówki miały być gotowe w tym samym roku, celem ich prezentacji na paradzie z okazji siódmej rocznicy rewolucji. Mówiąc krótko, brakowało wszystkiego, a przede wszystkim czasu. Dlatego też pierwsze egzemplarze budowano głównie… z inspiracji samych robotników. Pierwsze podwozie przyszłego AMO-F-15 zbudowano w nocy 1 listopada 1924 roku, a kolejne 10 samochodów zostało zmontowanych rankiem 7 listopada, a więc w rocznicę rewolucji październikowej. Tutaj od razu małe wyjaśnienie – w międzyczasie w Rosji zmienił się kalendarz, z juliańskiego na powszechnie stosowany gregoriański, dlatego rewolucję „październikową” zaczęto datować na listopad. Ciężarówki od razu ruszyły na paradę z okazji święta komunistów, i to pomimo faktu, iż farba którą pomalowano nadwozie nie zdążyła wyschnąć! Sam proces produkcyjny był niczym innym jak wielką improwizacją, przy których korzystano z prymitywnych narzędzi i metod. Było to jednak wydarzenie na skalę historyczną, gdyż to właśnie wtedy w Rosji powstała pierwsza w pełni krajowa ciężarówka zbudowana z elementów wyprodukowanych na miejscu. Już 25 listopada AMO-F-15 wzięły udział w rajdzie na trasie Moskwa – Twer – Wyszny Wołoczek – Nowogród – Leningrad – Ługa – Witebsk – Smoleńsk – Rosławl – Moskwa, gdzie dowiodły swojej wytrzymałości na dystansie kilku tysięcy kilometrów. Było to jednak wydarzenie czysto propagandowe gdyż tak naprawdę dopiero w marcu 1925 roku zdołano uruchomić seryjną produkcję z prawdziwego zdarzenia. Pierwszy egzemplarz AMO-F-15: AMO-F-15 stał się standardową ciężarówką o ładowności 1,5 tony wykorzystywaną w ZSRR. Samochód napędzany był przez 4-cylindrowy dolnozaworowy silnik benzynowy chłodzony cieczą o pojemności 4,4 litra i mocy 35 koni mechanicznych co pozwalało na osiągnięcie 42 km/h prędkości maksymalnej. Jeśli chodzi o wymiary i masy to przedstawiały się one następująco: długość 5050 mm; szerokość 1760 mm; wysokość 2250 mm; rozstaw osi 3070 mm; masa własna 1920 kg. Choć pojazd wzorowany był na Fiacie 15, względem włoskiego pierwowzoru wyróżniał się wieloma elementami. Przede wszystkim średnica koła zamachowego silnika została zmniejszona o 80 mm w celu zwiększenia prześwitu, zastosowano lżejsze tłoki i korbowody, przeprojektowano maskę, wstawiono większą chłodnicę, przeprojektowano sprzęgło, a zbiornik paliwa przeniesiono pod fotel kierowcy i zastosowano pompę paliwową. W 1928 roku zrezygnowano z tego rozwiązania, przywracając oryginalny układ ze zbiornikiem paliwa nad silnikiem, w którym paliwo spływało do gaźnika dzięki sile grawitacji. Wprowadzono również łatwiej demontowalne elementy nadwozia w tym szoferkę kierowcy. Co ciekawe sama kabina była początkowo podobna jak w oryginale, to znaczy posiadała składany brezentowy dach. Dopiero w 1926 roku wdrożono klasyczną kabinę zamkniętą z bocznymi oknami. Cykl produkcyjny AMO-F-15 można podzielić na trzy okresy. Pierwsza seria budowana była w okresie 1924-1925, natomiast druga od 1926 do 1927: ta ostatnia posiadała już wspomnianą wyżej zamkniętą kabinę oraz „suche” sprzęgło dwutarczowe i hamulec postojowy. Ostatnia trzecia seria wytwarzana była od 1928 do 1931 roku i posiadała akumulator zamiast prądnicy, rozrusznik i elektryczny klakson. W międzyczasie powstało także kilka wersji specjalnych pierwszej radzieckiej ciężarówki. Już w 1925 roku na bazie AMO-F-15 zaczęto budować ambulanse, a rok później także autobusy. W 1927 roku do rodziny dołączył również wóz strażacki. Oprócz odmian typowo cywilnych, powstawały także specjalne wersje wojskowe. W 1926 roku na bazie ciężarówki zbudowano duży samochód osobowy będący pojazdem dowodzenia dla 7 osób. Rok później wprowadzono również pojazd pancerny BA-27 wyposażony w armatę Hotchkiss kalibru 37 mm oraz karabin maszynowy DT kalibru 7,62 mm. Oprócz tego „piętnastki” służyły jako wozy pocztowe oraz cysterny. Zamierzano także wprowadzić wariant o ładowności dwóch ton, lecz plany te spełzły na niczym. Warto w tym miejscu pokusić się o ocenę pierwszej radzieckiej ciężarówki. Zacznijmy najpierw od plusów. Przede wszystkim był to twór bardzo prosty, co w warunkach radzieckich było niezaprzeczalną zaletą. Także ogólna konstrukcja stosunkowo dobrze znosiła tamtejsze drogi i niską kulturę techniczną Rosjan. Nie zabrakło jednak także dosyć długiej listy wad. Nie da się ukryć, iż nawet jak na standardy połowy lat 20-tych był to pojazd przestarzały. Kulała przede wszystkim jakość wykonania, która, jak na radziecki sprzęt przystało, była umowna. Kable instalacji elektrycznej nie były osłonięte, przez co szybko się ścierały. Hamulce z żeliwnymi klockami szybko się zużywały i wystarczały na zaledwie 2-3 miesiące użytkowania! Słabej jakości były również akumulatory oraz elementy zawieszenia. Również pod względem ergonomii i komfortu AMO-F-15 był słaby, żeby nie powiedzieć katastrofalny. Kierownica znajdowała się po prawej stronie, lecz jedyne drzwi umożliwiające dostęp do szoferki zamontowano po stronie lewej, gdyż przeciwległy bok zajmowało koło zapasowe. Dźwignia hamulca ręcznego umiejscowiona została na zewnątrz szoferki przez co trudno było do niej sięgnąć. Kierowca nieustannie doświadczał zimnego podmuchu na swoje stopy, które powodowały wentylator i koło zamachowe. Pozycja za kierownicą również nie miała nic wspólnego z wygodą. Kierowcy ambulansów z kolei skarżyli się na silne wibracje podczas jazdy, co negatywnie odbijało się na przewożonych pacjentach. Produkcję AMO-F-15 przerwano w roku 1931, czyli 20 lat po premierze Fiata 15, który był tutaj pierwowzorem. Informacje dotyczące ilości zbudowanych egzemplarzy różnią się w zależności od źródeł, aczkolwiek należy przyjąć iż było ich w granicach do 6-8 tys. Ciężarówka zastąpiona została modelem AMO-2, który był licencyjną wersją amerykańskiego Autocara. Mimo to „piętnastki” nadal były wykorzystywane zarówno w sektorze cywilnym jak i militarnym, a pojedyncze wozy strażackie użytkowane były także po drugiej wojnie światowej. Same zakłady AMO natomiast przemianowane zostały na Zakłady imienia Stalina (ZiS), a w 1956 roku nazwano je Zakłady imienia Lichaczowa (ZiŁ). Do dnia dzisiejszego zachowały się prawdopodobnie 4 egzemplarze pierwszej radzieckiej ciężarówki, przy czym jedna wystawiona została w zakładach ZiŁ-a. AKTUALNOŚCI Sorry, no posts matched your criteria. Kolejna porcja wspomnień ze zlotu Master Truck Show, a w niej samochody, które możemy podziwiać na amerykańskich filmach – policja, taxi, vany i oczywiście ciężarówki. TAGI: 17 master truck show, 17. master truck, amerykańce, amerykańskie ciężarówki, amerykańskie samochody, ciężarówki amerykańskie, ciężarówki w amerykańskim style, ciężrówki z ameryki, Master Truck, master truck 2021, Master Truck Show, master truck show 2021, ny taxi, oldtimers, oldtimery, polie, samochody z ameryki, us cars, us trucks

amerykańskie ciężarówki w środku